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有限元分析輪壓按靜壓力和慣性力兩部分計算，并分別施加到節點上。
1)靜壓力 靜壓力即為車輛及貨物的總重量在每個車輪上的分配結果。本文根據車型及一些經驗數據對其進行分配，并考慮計算結果的安全性。
2)慣性力 慣性力的計算實際上就是慣性加速度的計算。慣性加速度乘以質量就是慣性力。然后本文采用與靜壓力相同的分配公式進行分配。船舶運動加速度(垂向、橫向和縱向加速度)的計算是參照中國船級社《船體結構疲勞強度指南》(以下簡稱《指南》)的要求進行的，具體的計算步驟可參見《指南》第3章3.4節。
載荷由兩部分構成:結構自重和輪壓。結構自重在剖分單元(板殼單元、梁單元、管單元等)后ANSYS自動計算并分配到節點上。輪壓的施加可按壓力，也可直接施加節點力，本文采用在輪印范圍內平均施加節點力的辦法。這里涉及到輪印大小的計算，輪印寬度取實際車輪寬度，輪印長度采用如下的經驗公式。
通過以上的計算，本文對滾裝船車輛甲板強度分析工作做了一些定性的討論。
1)車輛甲板承受的總載荷并不很大，但載荷分布極不均勻，總體應力水平較低，而車輪下面部分結構的變形和應力都很大，使得其局部強度變得較為突出。
2)本文選取的網格尺寸是合適的，即一般選為縱骨間距的1/5～1/4。
3)對甲板板和縱骨(或橫梁)的強度影響最大的是車輪的輪壓，而輪距、軸距、車距等影響較小；對于縱桁和強橫梁，跨距內的輪壓對其影響最大，總體載荷也對其有較大影響。
對于車輛甲板的局部強度來說，強橫梁和縱桁的剖面尺寸都足夠，影響其強度的主要是其端部的細節，如是否有良好的過渡，肘板的大小及形式是否合理等。
4)從計算結果中可以看出，最大應力常常出現在輪印處，所以縱骨(或橫梁)的規格、間距和甲板板厚的選取以及它們之間的匹配在設計中應予以足夠重視。
5)直接計算中使用的加速度計算是參照《指南》進行的，計算結果與實船經驗數據相比明顯偏大。指南中的加速度是用來進行疲勞強度校核的，是基于10-8的超越概率水平的，也即在船舶20年的航行中出現一次的最大加速度值，并且未對所適用的海況和船型加以限制。
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