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承載式大客車車身骨架幾乎承受著客車的所有動、靜態(tài)載荷，結(jié)構(gòu)設(shè)計對于整車的性能起著舉足輕重的作用。在確保車體強度、剛度的前提下，減輕車身骨架的質(zhì)量，可以減少鋼材用量，降低制造成本，提高汽車的動力性和燃油經(jīng)濟性。
客車車身骨架是由薄壁桿件構(gòu)成的復(fù)雜的空間高次超靜定結(jié)構(gòu)，其受力情況比較復(fù)雜，結(jié)構(gòu)分析的難度較大。在設(shè)計初期，僅靠經(jīng)驗和類比進行設(shè)計，缺乏建立在力學(xué)特性(強度、剛度)分析基礎(chǔ)上的科學(xué)依據(jù)，往往使設(shè)計偏向于保守，材料得不到充分利用，汽車自身質(zhì)量過大，成本過高。在車身結(jié)構(gòu)強度出現(xiàn)問題時，采用“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的方式，不斷地對使用過程中出現(xiàn)強度不足的部位進行補強，結(jié)果導(dǎo)致質(zhì)量越來越大。此外，由于骨架結(jié)構(gòu)是高次超靜定結(jié)構(gòu)，有著牽一發(fā)而動全身的結(jié)構(gòu)特點，在質(zhì)量不斷增加的同時，結(jié)構(gòu)強度并不能達到期望值。客車骨架結(jié)構(gòu)的科學(xué)合理的設(shè)計問題，結(jié)構(gòu)的輕量化問題已經(jīng)越來越受到生產(chǎn)廠家的重視，國內(nèi)在該領(lǐng)域做過一些骨架結(jié)構(gòu)強度分析的相關(guān)研究。
用有限元分析方法對承載式車身骨架的強度進行了理論分析，探討了骨架各主要承載部位的受力特性，提出了針對矩形管薄壁截面梁幾何參數(shù)設(shè)計的改進方案，并實現(xiàn)了原結(jié)構(gòu)分析、改進方案的提出和論證、新樣車的試制及改進前后客車的靜態(tài)測試和試驗場的道路強化試驗的整個過程，驗證了改進方案的可行性和可靠性。
客車車身上的一些非承載部件對骨架結(jié)構(gòu)的變形和應(yīng)力影響很小，而對問題的求解規(guī)模和準確性有著很大的影響，因此對模型進行如下簡化。
(1)省略非承載件對于某些為方便使用和輔助承載而設(shè)置的構(gòu)件，由于其對整車的變形和應(yīng)力分布影響較小，可忽略。
(2)主從節(jié)點原則對于位置較近的節(jié)點采用適當合并或“主從節(jié)點”的方式處理，避免實際計算中可能會導(dǎo)致的方程病態(tài)。
(3)蒙皮處理忽略應(yīng)力蒙皮的加強作用。
(4)曲桿簡化為直桿把頂蓋橫梁、前風(fēng)窗下橫梁等曲桿簡化成直桿。
研究的承載式客車骨架結(jié)構(gòu)，基本上采用的是矩形管(或近似于矩形管的異形鋼管)，考慮到有限元模型的規(guī)模及骨架的實際受力情況，選用ANSYS提供的三維線性有限應(yīng)變梁單元Beam188，該單元支持簡單的截面定義方式，有利于減少建模過程的工作量。對于車載設(shè)備，選用質(zhì)量單元Mass21來模擬車載集中質(zhì)量裝備(如：發(fā)動機、離合器等)。
結(jié)構(gòu)的幾何模型是建立結(jié)構(gòu)有限元模型的基礎(chǔ)。對于復(fù)雜的模型，目前普遍的做法有2種：(1)在CAD系統(tǒng)中建立幾何模型，通過公用數(shù)據(jù)交換文件、數(shù)據(jù)接口程序?qū)缀文Ｐ蛯?dǎo)入ANSYS中，利用其提供的幾何修復(fù)和拓撲修復(fù)工具進行適當?shù)匦薷暮螅M行網(wǎng)格劃分建立有限元模型；(2)根據(jù)實際需要，自己編制接口程序。由于通過前者導(dǎo)入的模型在后續(xù)的修改過程中有很多限制，給模型的修改工作帶來不便，采用第2種方法，即在Unigraphics中建立車身骨架的線框模型后，使用自行編制的接口程序生成命令流文件導(dǎo)入到ANSYS環(huán)境中。由于Unigraphics系統(tǒng)與ANSYS系統(tǒng)的容差不同，幾何模型中存在著線與線之間有部分未連接及交叉線之間不存在關(guān)鍵點的情況，為此，需要對模型中的部分沒有關(guān)鍵點的交叉線進行重疊，然后根據(jù)給定容差5mm，對所有直線的關(guān)鍵點進行合并操作，最后壓縮直線和關(guān)鍵點的編號。
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