高速受電弓是高速動車組的重要部件，對動車組的安全、穩(wěn)定、良好運行具有重要影響，弓頭和滑板又是高速受電弓的重要部件，具有與接觸網(wǎng)接觸受流、緩解弓網(wǎng)沖擊的重要功能，下面對其進行詳細的有限元分析。
      南車株洲電力機車有限公司生產(chǎn)的TSG19系列高速受電弓主要運用于國內(nèi)CRH2C，CRH3C和CRH380A等型高速動車組，其弓頭和滑板之間由滑板連接座連接，滑板連接座在弓頭上的安裝，滑板連接座的故障，將導致滑板與弓頭脫離的風險，直接影響弓頭、受電弓甚至動車組的正常運用。
      根據(jù)2010年5月至2011年7月間在100列CRH2C，CRH380A型動車組上的運用統(tǒng)計，由于裂紋故障。滑板連接座更換達235起，對受電弓的正常運用造成較大影響。
在歐洲標準EN 50367：2002中，對弓網(wǎng)間接觸壓力平均值提出一要求，即為弓網(wǎng)間接觸壓力平均值不大于F+0.00097xvZ，但沒有確切值要求。且接觸壓力直接影響著受流質(zhì)量，過大會增大弓網(wǎng)間機械磨耗，過小卻會引起拉弧，燒蝕接觸線與碳滑板，為了獲得最佳的弓網(wǎng)匹配關(guān)系，建立受電弓、接觸網(wǎng)系統(tǒng)動力學模型，進行仿真計算。接觸壓力最大值隨著接觸壓力平均值增大而顯著增大，最小值先增大后減小至零，因而建議接觸壓力平均值范圍為70-100 N。  
高速受電弓與接觸網(wǎng)靜態(tài)接觸壓力設定在(90±15)N，TSGI9A高速受電弓與接觸網(wǎng)靜態(tài)接觸壓力設定在(80±15)N，總接觸壓力一般不超過300 N。一般單個滑板連接座受接觸壓力不大于150 N。
      滑板連接座的在段運行故障及疲勞試驗結(jié)果表明，裂紋故障均位于上下連接板的焊縫結(jié)合處，分析認為焊接熱循環(huán)導致的局部熱應力集中是降低滑板連接座強度的重要原因，調(diào)整焊接方式，改善焊接熱應力是提高滑板連接座強度的有效方法。
      對原型滑板連接座進行建模，并進行有限元分析。計算邊界條件為：約束螺栓孔三向平動位移。中間安裝孔施加200 N垂直方向的壓力，這一壓力值大于接觸壓力，所以分析結(jié)果應該遠比實際的大。連接座材料為不銹鋼材料，其網(wǎng)格與應力分布如圖所示。從分析結(jié)果看出最大應力215.143 MPa。滑板安裝孔附近具有明顯的應力集中，在外界交變應力作用下，應力集中處極易發(fā)生裂紋并直至斷裂。
      為了解決以上出現(xiàn)的問題，防比滑板連接座開裂，必須改變材料或結(jié)構(gòu)，減小應力與應力集中，現(xiàn)提出如下三種解決方案。1)方案一：結(jié)構(gòu)優(yōu)化，增加連接板后的結(jié)構(gòu)網(wǎng)格和應力。從圖中可以看出，增加連接板后，結(jié)構(gòu)件的應力分布變得均勻，應力幅值明顯下降，計算最大應力115.054 MPa，僅有原來的53.5%。焊縫處應力比較集中。2)方案二：優(yōu)化結(jié)構(gòu)，在增加連接板的基礎上，在側(cè)而增加焊縫后的結(jié)構(gòu)網(wǎng)格和應力。從圖中可以看出，增加焊縫后，應力分布變得均勻，應力幅值明顯下降，計算最大應力90.374 MPa，僅有原來的42.0%。焊縫處應力分布也比較均勻。3)方案三：優(yōu)化結(jié)構(gòu)，延長支架后的結(jié)構(gòu)網(wǎng)格和應力。可以看出，延長支架后，應力幅值明顯下降，計算最大應力68.421 MPa，僅有原來的31.8%，但是焊縫處應力分布比較集中。
      對比三種優(yōu)化改進方案分析結(jié)果，第一種和第三種方案焊縫處相對有明顯的應力集中，第二種方案與前兩者相比，分析結(jié)果較為理想，應力幅值較小，應力分布比較均勻。故應采用第二種優(yōu)化方案，這樣能更有利于性能的提升，減少事故的發(fā)生，故障率有了可觀的降低，更加適應了實際線路的運營環(huán)境，同時可滿足更高速度的運營要求。

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