傳統(tǒng)的起重機設計往往以靜態(tài)設計為主，主要是借鑒己有產品的設計方法與經驗，技術手段多采用以古典力學和數(shù)學為基礎的半理論半經驗的設計方法、類比法以及經驗法等，導致起重機產品設計的周期較長，設計精度較差，而且更為嚴重的是，由于起重機是一類大型的機械產品，其工作的環(huán)境以及工作的工況較為復雜并且多變，導致金屬結構的動態(tài)性能受多種因素的共同影響，傳統(tǒng)的設計方法很難考慮周全這些復雜多變的因素，因此，設計的產品其安全性有時得不到可靠的保證。
      近年來，國內外將動態(tài)設計方法以及有限元CAE分析法引入到起重機的設計計算與分析中，在起重機設計中采用一種新的方法—動態(tài)設計仿真及有限元分析，即采用計算機來模擬起重機部件或整機在各種工況下隨載荷變化或時間變化的運行狀態(tài)以及金屬結構在多種復雜因素下的強度、剛度與穩(wěn)定性分析。這些先進的技術方法很大程度上促進了起重機設計技術的發(fā)展并提高了起重機產品的安全性與可靠性。
      本文就是基于上述思想對橋式起重機大車運行機構大車大梁進行有限元分析，由計算機完成橋式起重機大車運行機構大車大梁的分析、運算和評價；此外，已為準確分析起重機的安全性能，縮短設計周期，減少設計風險和成本，優(yōu)化產品質量，提高產品功能性、可靠性、安全性等提供強而有力的保障。
      橋式起重機常見的作業(yè)工況主要分為以下：.
      工類工況：大車運行機構及小車運行機構均靜比不動，并且小車靜比于大車運行機構主梁跨中，起升機構承載靜比的吊重或者不承載吊重。這種工況下的載荷組合為：大車橋架自重、小車橋架的靜輪壓以及其他附屬結構的重量(例如駕駛室、走臺及欄桿等，它們可以用均布力來代替)。
      II類工況：大車運行機構靜不動，小車位于大車運行機構主梁跨中，但在承載吊重的前提下運行制動。這種工況下的載荷組合為：大車橋架自重、小車橋架的動輪壓、小車運行機構制動運行水平慣性力(此力的計算需要考慮動載系數(shù))以及其他附屬結構的重量(例如駕駛室、走臺及欄桿等，它們可以用均布力來代替)。
      III類工況：大車運行機構靜不動，小車位于大車運行機構主梁跨端，起升機構在承載吊重的前提下下降并制動。這種工況下的載荷組合為：大車橋架自重、小車橋架的動輪壓以及其他附屬結構的重量(例如駕駛室、走臺及欄桿等，它們可以用均布力來代替，但需要考慮動載系數(shù))。
      W類工況：大車運行機構運行制動，小車運行機構位于跨中，起升機構在承載吊重的前提下下降并制動。這種工況下的載荷組合為：大車運行機構制動慣性力、小車橋架的動輪壓以及其他附屬結構的重量(例如駕駛室、走臺及欄桿等，它們可以用均布力來代替，但需要考慮動載系數(shù))。
      橋式起重機大車大梁所承受的載荷主要有大車大梁自重、小車自重載荷、吊重載荷、慣性載荷等。
      常見的橋式起重機作業(yè)工況己在第2部分進行了詳細描述，本節(jié)選取第工工況進行橋式起重機大車運行機構中的承載部件(大車大梁)進行有限元受力分析.其他工況分析方法類似。
      由于計算機性能等原因，取其中的一個主梁進行建模和分析，在施加力的過程中，分別取計算得到的總作用力的一半施加在單主梁上。
      將第一大類工況安裝吊重按重量不同分為兩類小工況，作為本文分析的前提條件。
      工況1：大車靜比，小車位于大車運行機構中間位置，主起升機構離地起吊30 t；
      工況2：大車靜比，小車位于大車運行機構中間位置，副起升機構離地起吊15 t；
      由大車大梁在起吊貨物時的許用擾度計算公式計算而得本文研究對象的許用擾度為2 mm，與分析結果進行對比可知，在本文所研究的兩種工況下，小車車架均滿足安全要求。

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