大型貨車傳動軸是貨車傳動系統中的關鍵零部件，具有傳遞功率大，所受載荷高等特點，在傳動過程中受到較大扭矩，產生較大變形和應力。國內外研究者對傳動軸的振動特性，抗沖力能力，熱處理等做了相關研究，對傳動軸承載能力提出了一些理論依據，總結出相關結論。
      但是在使用過程中，存在著軸承因摩擦生熱導致一字軸與叉頭燒壞失效，零部件在應力集中處斷裂等情況。同時傳動軸結構笨重，存在輕量化的可能。因此針對大型貨車的傳動軸總成進行強度分析計算，提出了具體改進方案。
      大型貨車傳動軸的結構主要由兩端的萬向節和中問的軸管組成，在SolidWorks中設計的傳動軸總成的結構，如圖1所示。其中一端由凸緣叉1、卡環3、一字軸總成(包括一字軸2、軸承4)、花鍵軸叉5組成，中問部分由護套管6、花鍵套7、軸管8組成，另一端由萬向節叉9，一字軸總成、凸緣叉組成，花鍵軸叉與花鍵套通過花鍵配合，軸管焊接在花鍵套和萬向節叉上。各零部件的材料與強度極限，如表所示。
      由于貨車在行駛過程中存在不同的車速，對傳動軸產生不同影響，所以這里以貨車不同檔位時的車速進行計算。貨車主要有3種典型車速：在泥濘、坑汁、土路、上坡的情況下以一、二檔，大致為10 km/h左右的車速行駛，在一般城鎮公路上以三、四檔大致為40km/h左右的車速行駛，在高速公路上以五檔，大致為80km/h左右的車速行駛。根據貨車發動機功率340匹馬力，后橋齒輪箱速比4.8，傳動效率98%以及各檔位的車速，可以推算出傳動軸最常用的3種扭矩為10102N/m、2517N/m和1117N/m。由此可以看出，在低速檔時傳動軸所受扭矩最大，最容易出現破壞，所以以低速檔時的扭矩作為分析計算工況，具有典型的代表性。
      由于兩端萬向節結構不同，載荷不對稱，需要對整個傳動軸進行有限元分析。根據實際受載情況和簡化分析模型的需要，作如下假設：
      簡化軸承模型，將滾針與軸承考慮為一個整體，只關心軸承外圈與叉頭之問的應力關系。力忽略一些不重要和受力較小的局部區域，如凸緣叉底盤端面齒等。
      簡化花鍵部分，將花鍵軸叉和花鍵套之問設定為兩個曲面的剛性連接，在他們之問建立綁定約束。
      根據低速檔車速，在凸緣叉1的底盤上施加10102N/m的扭矩，另一個凸緣叉底盤上施加全約束。
      采用四面體實體單元對叉頭進行有限元網格劃分，六面體實體單元對一字軸、軸承、軸管、花鍵套進行有限元網格劃分。將叉頭與軸叉一字軸與軸承接觸區域的網格細化，以便更精確的得到他們之問的接觸應力。調整網格后共計136265個單元，142817個節點，傳動軸總成的有限元模型，如圖所示。

                                                                                  專業從事機械產品設計│有限元分析│強度分析│結構優化│技術服務與解決方案
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