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車架是重型汽車承載及保證車體正確運動的核心部件，也是核心的承力部件，重型汽車的大部分部件，如駕駛室、動力總成、懸架、貨箱、舉升系統等都與車架直接相連，在汽車行駛過程中，車架會承受來自路面的沖擊載荷產生的彎矩和剪力，因此，為了汽車能夠正常行駛，必須保證車架具有足夠的強度。運用多體動力學及有限元分析模擬方法，可以有效的計算車架在各種行駛工況下的應力應變響應，為后續的結構優化設計及結構輕量化設計提供理論依據和數值參考。
慣性釋放的原理是先計算不平衡外力作用下結構的運動(加速度)，通過慣性力構造一個平衡的力系。它可以模擬非約束系統的靜態響應。慣性釋放典型的應用如模擬飛機的飛行、汽車在實驗場的行駛以及衛星在太空中的遨游。對于汽車、飛機、輪船等復雜結構，由于受設計載荷計算方法的限制，還有數值計算的累計誤差等原因，要得到一個絕對自平衡的力系是極其困難的。但可以通過靜、動力平衡的方法構造一個自平衡的力系。用有限解上式可得到各節點上為了維持平衡所需的節點加速度，進而得到各節點的慣性力，把節點的慣性力作為外力再加到有限元單元的節點上，則可以構造一個自平衡力系，計算中不必太強調邊界條件的施加。這種方法叫做“慣性釋放”。如果在車架結構分析中引入慣性釋放的方法，可以去掉支座，從而消除約束點的反力對變形和應力狀態的影響，有助于我們得到更加合理和符合實際情況的計算結果，有利于對車架結構強度進行更加合理的評估。
為了得到更好計算精度，在離散網格時遵循表一中的規則，同時控制全局三角形比例小于5%，殼網格的雅克比，所有網格的長寬比小于3。在裝配模型時，鏢栓連接采用rigids-Cbeam-rigids的連接方法，局部焊逢，采用Penta或ACM連接方式模擬。汽車在行進過程中需要承受各種載荷的作用，車架的受力情況更為復雜。為了能更準確的模擬車架受力的真實狀況，在本車架有限元模擬計算中，動力總成、駕駛室、油箱、附件等簡化成集中質量，加載至其重心處;裝載貨物等效成作用力，均勻的加載到貨箱地板上，而來自懸掛系統的作用力，則通過多體動力學軟件模擬，得到整車在不同工況時相應連接點的六向力。最終完成的車架有限元模型如圖所示，分析中采用單位制：噸-毫米-牛頓-秒。主梁和主梁之間的間隙通過PGap單元模擬。
該車設計總質量為80T，但由于該車型主要是針對礦山用自卸車市場而特定開發的。為了評價該車架是否能滿足礦山使用要求，我們一共設計了22個極限工況來模擬汽車在日常工作中可能遇到的行車工況，具體工況如表所示：下面我們將分別對滿載水平彎曲工況、舉升卸貨，5度時貨物未正常卸貨工況進行詳細的分析。水平彎曲工況模擬的是車輛在水平路面上勻速行駛或者是水平靜止的工況，此時車輛滿載100T。多體動力學分析輸出車架與懸掛各連接點的作用力如表所示。
通過計算得到整個車架的vonMises應力如圖所示。車架最大應力為228.9MPa，其位置在油箱托架與車架的鏈接處，車架縱梁的最大應力為187.8MPa，其位置在副車架與車架連接板處，如圖中的局部放大圖所示。卸載工況為自卸車特有的工況，也是自卸車最危險的工況之一。自卸車在卸載時，由于貨物的含水量不同，貨物的流動性也不一樣。這樣就會造成自卸車的貨箱舉升到一定角度時，貨物并未開始離開貨箱，此時整個貨物的質量只作用在副車架的舉升支座和翻轉支座上。此時的車架的受力如圖所示。多休動力學模型輸出各連接點的作用力如表三所示。通過計算得到整個車架的vonMises應力如圖所示。車架最大應力為445.6MPa，其位置在車架與尾橫梁連接處。
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